Китайский путь российского сельхозмашиностроения

В текущем моменте российские сельхозмашиностроители имеют хороший шанс честно ответить себе на вопрос о степени зависимости от импортных компонентов. Все многолетние дискуссии о разработке собственной компонентной базы вдруг обнажились в своих практических результатах. По очевидным причинам, был взят курс на Восток, активно занимавшегося вопросами копирования, локализации и разработки собственных решений, и вполне добившегося успехов по целому ряду отраслей, например, автомобилестроении.

Компоненты, так или иначе, нашлись, а вопросы остались:

·       Насколько это предложение технически компонуется с привычными российскими решениями

·       Насколько меняются характеристики техники

·       Насколько потенциальный результат работоспособен в полях

·       Как будет организовано обслуживание техники с новыми компонентами

Об этом и порассуждаем насколько получится, поскольку ряд ответов могут быть получены только из практики, которая пока недостаточна, и выводы пока близки к логическим предложениям. Я не производственник и не инженер, поэтому не судите слишком строго )))

Не секрет, что сложные полевые машины разрабатываются серьезными компаниями в рамках единой технической логики и содержат в себе некий замысел, призванный ответить на конкретные потребности клиента с оглядкой на отраслевые стандарты и ограничения, которые могут отличаться от отрасли к отрасли. Например, вес экскаватора или грейдера, смею предположить, не столь критичен и скорее чем больше, тем лучше, в отличии от полевого трактора, где вес должен быть достаточным, но не избыточным, если мы заботимся об уплотнении почвы.  Где-то это решается шинами, но оно может затрагивать габариты. Ровно точно также компоновка внутренностей трактора, его геометрия, должны учитывать вопросы обзорности, распределения массы по осям, а также быть удобной для обслуживания и так далее.

Производители, которые заказывают разработку, а затем закупают компоненты у сторонних поставщиков, делают это, также придерживаясь технического замысла и тратят далеко не месяц на нужный ответ. Логично, что неожиданная необходимость изменения одного ключевого элемента тянет за собой и возможные изменения в иных компонентах, посадке узла и прочем. Просто заменить один двигатель на другой на всегда возможно в силу того, что «другой» тоже разрабатывался в какой-то логике и с определенными характеристиками, не исключено, что иной. Возможная перекомпоновка машины может накладывать свои отпечатки и издержки на первичную идею, искать каких-то компромиссов и дополнительных решений вокруг замены.  Не буду писать про разного рода редукторы, которые могут быть нечаянно обнаружены в неожиданных местах, чтобы никого не обидеть или не ввязаться в технический спор, но послушать об этом от клиентов я уже успел.

Соответственно, возникают и потенциальные вопросы по передаче усилия, работе гидравлики и тд. Насколько это сохраняет или обеспечивает необходимые параметры и надежность техники будем смотреть в полях. Именно по этой причине я пока крайне осторожен к оптимизму по теме найденных замен. Что уже отмечают потребители – это падение надежности, рост отказов в первые дни начала эксплуатации. Отказы, сами по себе, вещь привычная для всего нового и вопрос состоит не в их событии, а в наличии запасного ответа. Я помню, например, случай из своей практики 10ти летней давности, где карданы у очень уважаемого западного бренда просто меняли каждые несколько дней, пока производитель судорожно искал варианты выхода. И меняли не раз и не два, а весь сезон. Спасибо заводу, что бесплатно, хотя клиенту от этого не легче в части полевых работ, и мы скупили их все на рынке, чего все равно не хватило. Подобные поиски, требующиеся то тут, то там ведут к, назовем это, китайскому пути, когда машина подвергается модификациям по несколько раз в год. Каждая новая приобретенная единица становится для клиента, некоторым образом, уникальной с точки зрения ее ремонта и обслуживания. Это же не секрет, что нередко когда и электронные каталоги на технику не делают, по причине того, что собирают из того что есть или в условиях постоянного поиска усовершенствований и перебора производителей узлов. Боюсь, что этот этап нам тоже придется в некоторой степени пережить. Это большой вызов и для клиента, и для дилера, который по ожиданиям клиентов должен быть готов к широкому многообразию проблем, как в части склада, так и технической экспертизы, что всегда непросто. Сервис, вообще, всегда сложно – это самое сложное, что делает дилер. Риски такого перебора решений многократного все усложняют. Мой более чем 20ти летний работы показывает, что требуется не один год для достижения технического совершенства. Наш век технологий иногда приводит к тому, что одно поколение техники, еще до конца избавившись от детских болезней, сменяется другим, выходя на новый круг. И даже серьезные компании в штатных условиях производства от этого не застрахованы, несмотря на все виртуальные системы создания и тестировки, что уж говорить про ситуации, далекие от нормальных, при ограниченном выборе и необходимости отчитываться об успехах.

Надеюсь ошибаться, но будем посмотреть.