Государственные субсидии для экспортеров на перевозки грузов по МТК Север—Юг

Международный транспортный коридор «Север — Юг» задумывался как прямая альтернатива Суэцкому каналу. Меньшее расстояние, меньшее время доставки, амбициозные маршруты от Санкт-Петербурга до Мумбаи, и всё это должно было превратить сухопутную ось в новый драйвер внешнеэкономической логистики. Но один вопрос до сих пор оставался без ответа. Кто заплатит за разницу между красивой схемой на бумаге и суровой реальностью высоких тарифов? РЖД, похоже, нашли на него ответ, и предлагают государству схему субсидирования, которая может перезапустить маршрут.

МТК «Север — Юг»: амбиции против математики

Когда речь заходит о международной торговле, цифры решают всё, аособенно стоимость доставки. Именно этот фактор сегодня делает маршрут «Север — Юг» менее привлекательным по сравнению с морскими путями. Так, в июле 2025 года перевозка одного контейнера морем обходится в $4054, тогда как доставка по западной ветви коридора уже составляет $5985, а по восточной $4351. Разница очевидна и чувствительна для экспортеров.

РЖД, осознавая этот дисбаланс, вышли с инициативойподдержать коридор деньгами в адрес Минтранса и Минсельхоза. Причём не абстрактно, а через чётко рассчитанную систему субсидирования. Смысл инициативы прост и заключается в том, что бы нивелировать разницу в тарифах за счёт бюджетной поддержки и тем самым простимулировать несырьевой экспорт, который сейчас зачастую обходит маршрут стороной.

Авторы инициативы предлагают ввести дифференцированные ставки субсидий, зависящие от типа груза:

-    90% затрат компенсировать машиностроителям;

-    60% экспортёрам продукции лесного комплекса;

-    30% остальным поставщикам несырьевых промышленных товаров.

Это позволит не просто выровнять цены, но и сделать сам коридор экономически конкурентоспособным по отношению к морю.

Восточный маршрут: на пороге окупаемости

Особое внимание в проекте уделяется восточной ветви МТК  через Казахстан, Туркменистан и Иран. По расчётам экспертов РЖД, уже в январе 2027 года этот маршрут сможет выйти на точку безубыточности, если будут организованы всего четыре кругорейса в месяц.

Для этого потребуется сумма субсидирования в 38 млн. рублей в 2026 году и 46 млн.в 2027-м. Но выгода от запуска очевидна. Сейчас «РЖД Логистика» зарабатывает с одного контейнера в среднем $50, а при условии субсидирования эта сумма вырастет до $750. Это не просто компенсация расходов, а превращение логистики в источник дохода.

Интересно, что сама модель рентабельности строится на балансе экспорта и импорта. «Маржинальный убыток за груженые контейнера в экспорте покрывается за счет маржинального дохода от груженых контейнеров в импорте»— говорится в обосновании РЖД. Таким образом, ключ к устойчивости коридора в стабильности двустороннего товаропотока. И здесь железнодорожный маршрут имеет все шансы на успех, особенно в контексте растущего товарооборота с Индией и странами Ближнего Востока.

Западный маршрут: дорого, но перспективно

Западная ветвь через Азербайджан и Иран наиболее затратный элемент схемы. Причина не только география, но и сложная логистика возврата порожних контейнеров с узловой станции в Астаре. Именно эти издержки поднимают себестоимость перевозки до $5985 за 40-футовый контейнер.

Тем не менее, и этот маршрут имеет потенциал при условии субсидирования. В РЖД подсчитали, что если выделить 288 млн. рублей в 2026 году и 297 млн.  в 2027 году, можно поддерживать четыре регулярных отправки контейнерных поездов в месяц. Это даст не только загрузку, но и устойчивый рост.

За первые шесть месяцев 2025 года через погранпереход Азербайджан - Иран было перевезено 4506 ДФЭ (двадцатифутовых эквивалентов). Если предложенная система поддержки будет одобрена, ожидается рост объёмов перевозок на 30% уже в 2026 году. Такой рост станет заметным шагом в сторону превращения коридора в полноценный экспортный канал.

Проект РЖД уже передан в 17 отраслевых союзов через Минсельхоз, и, по мнению участников рынка, теперь многое зависит от того, насколько быстро государство сможет отреагировать на предложение. Ведь ставки здесь не только тарифные. Это инвестиции в инфраструктуру, внешнеэкономический имидж России и встраивание в глобальные цепочки поставок в эпоху их переформатирования.