Кто станет главным зерновым хабом России?

На фоне рекордных урожаев зерновых и растущего спроса на российское зерно за рубежом ключевым фактором развития становится портовая инфраструктура. Уже сегодня её совокупные мощности позволяют переваливать более 80 млн. тонн грузов в год. К 2030-му эта цифра может превысить 100 млн. тонн, если заявленные проекты будут реализованы в срок. За этими цифрами не только строительство терминалов, но и динамика по конкретным портам, изменение распределения грузопотоков, планы по созданию собственного зернового флота. Всё это напрямую влияет на экспортёров и определяет устойчивость российской зерновой логистики в ближайшие годы.

Порты и мощности: база для роста

Совокупные мощности по перевалке зерновых грузов в российских портах на начало 2025 года оцениваются более чем в 80 млн. тонн. Для сравнения, это сопоставимо с общим объёмом российского экспорта зерна за несколько сезонов в начале 2010-х годов. Таким образом, сама база инфраструктуры позволяет работать с существенно возросшими объёмами производства.

В долгосрочной перспективе ожидается дальнейшее увеличение потенциала. При успешной реализации заявленных проектов к 2030 году перевалочные мощности могут вырасти ещё на 27% и превысить 100 млн. тонн. Это создаёт задел не только на ближайшие сезоны, но и на десятилетие вперёд, когда рост урожая потребует новых каналов вывоза.

Главным экспортным направлением остаётся Азово-Черноморский бассейн. Через него идёт около 90% всех морских отгрузок зерна. Такой показатель объясняется концентрацией крупнейших терминалов, удобной логистикой и исторически сложившейся структурой маршрутов. В то же время высокая доля одного бассейна делает отрасль чувствительной к локальным рискам, что усиливает значение новых направлений.

На этом фоне особый интерес вызывает развитие Северо-Запада. Терминалы в Высоцке и Усть-Луге впервые вошли в десятку крупнейших по перевалке зерна в первом полугодии 2025 года. Для рынка это важный сигнал: новые мощности не только появились, но и уже обеспечили заметные объёмы в структуре перевалки.

Статистика перевалки: динамика по портам

Сравнение результатов за первое полугодие 2025 года с аналогичным периодом 2024 года позволяет увидеть, как меняется распределение грузопотоков.

- Новороссийск показал результат 5,9 млн. тонн против 13,3 млн. тонн годом ранее. Это крупнейшее сокращение среди ведущих портов;

- Ростов-на-Дону обработал 2,3 млн. тонн, тогда как в первом полугодии 2024 года — 4,4 млн. тонн;

- Азов зафиксировал падение с 2,9 млн. тонн до 0,9 млн. тонн;

- Высоцк сохранил уровень прошлого года — 0,5 млн. тонн;

- Усть-Луга продемонстрировала новый показатель — 0,3 млн. тонн, которого в 2024 году ещё не было;

- Прочие порты обработали 3,3 млн. тонн против 9,7 млн. тонн годом ранее.

Эти данные показывают несколько тенденций. Во-первых, в традиционных южных портах наблюдается существенное снижение объёмов. Во-вторых, новые терминалы на Северо-Западе начали формировать собственную статистику: в Усть-Луге сразу зафиксировано 0,3 млн. тонн, а Высоцк сохранил стабильность.

Суммарное снижение в Новороссийске, Ростове-на-Дону и Азове создаёт пространство для перераспределения потоков. Именно этим объясняется рост роли северных направлений, которые пока оперируют меньшими объёмами, но уже фиксируются в десятке крупнейших терминалов страны.

Флот, конкуренция и новые маршруты

Параллельно с развитием портов Россия планирует обновить зерновой флот. По данным Центра экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП Talks), рассматривается возможность приобретения или строительства 57 новых судов. Из них 27 судов рассчитаны на дедвейт 40 тыс. тонн, а ещё 34 судна на дедвейт 60 тыс. тонн.

Такие параметры означают, что новые суда смогут обеспечивать перевозки крупными партиями, что особенно важно для стабильности поставок на дальние расстояния. Возможность оперировать судами разных классов позволит гибко выстраивать логистику в зависимости от направления и особенностей портов назначения.

Эксперты ЦЭП ГПБ отмечают, что наличие свободных мощностей в разных бассейнах приведёт к росту конкуренции между терминалами. Это в свою очередь будет сдерживать рост ставок на перевалку. Для экспортёров такой сценарий выгоден: снижение затрат на логистику повышает конкурентоспособность зерна на мировом рынке.

Другим следствием станет расширение возможностей выбора. Если раньше маршруты были жёстко привязаны к южным портам, то теперь появление новых направлений и обновление флота создают условия для большей гибкости при поставках. Это особенно актуально в условиях, когда внешние рынки требуют оперативного реагирования на изменения спроса.

В 2025 году Россия располагает совокупными портовыми мощностями более  80 млн. тонн, и в перспективе ближайших пяти лет эта цифра может превысить 100 млн. тонн. Азово-Черноморский бассейн по-прежнему остаётся доминирующим, обеспечивая 90% отгрузок, но Северо-Запад постепенно формирует собственное присутствие.

Планы по созданию флота из 57 новых судов создают основу для независимости и устойчивости морской логистики. Конкуренция между терминалами, фиксируемая уже сегодня, будет сдерживать рост ставок, и обеспечивать экспортёрам больше вариантов при выборе маршрутов.

Российская зерновая логистика вступает в новый этап, где инфраструктура, флот и распределение грузопотоков становятся не менее значимыми, чем объёмы урожая и цены на мировых рынках.