Замороженная, солёная, пропавшая: почему баранина в Москве не стала традиционным мясом

До Первой мировой войны «на окраинах империи» баранина была основой национальной кухни, из неё готовили десятки традиционных блюд. И тем не менее, в Москве и Петрограде этот продукт на столах горожан почти не встречался, хотя овцеводство в России было неплохо развито. Что мешало сделать баранину массовым и дешевым продуктом в крупных городах? Виной тому железнодорожные тарифы, грязные вагоны, воровство, примитивная засолка, жадные посредники и многое другое — именно поэтому баранина от транспортировки дорожала и не могла конкурировать с говядиной ни ценой, ни качеством.

В начале XX века баранину активно ели в основном местные жители юга, юго-востока, Кавказа и Закавказья, Южной Сибири, Степного Края (это современный Казахстан) и Туркестана — там это было излюбленное мясо, из которого готовили разнообразные блюда. Чем дальше на север, тем реже баранину употребляли в пищу, а в центральных и северных районах, особенно в городах, баранина встречалась на столах совсем редко. Но почему? На это влияли разные причины.

Отсутствие традиций потребления. В этих регионах баранина не была привычным продуктом питания, в отличие от южных и восточных областей.

Логистические сложности. Доставка овец и баранины из районов разведения (например, с Кавказа или из Сибири) в центральные города была дорогой и затруднительной.

Предпочтения в еде. В городах чаще ели более привычную говядину или свинину, которые были доступнее и популярнее.

Санитарные нормы. В начале XX века боенское дело в России было организовано слабо, особенно в мелких городах. Убой часто проводился в неподходящих условиях, что могло снижать доверие к продукту.

Заметим, что при этом этом потребление баранины в России было намного ниже, чем в Западной Европе. Например, в Лондоне до войны съедали около 18 миллионов пудов баранины в год, в Париже — 12 миллионов, в Берлине — 5 миллионов, в Вене — 4 миллиона. В Москве же потребление составляло 150–200 тысяч пудов, а в Петрограде — всего 40–50 тысяч пудов. Убой в этих российских городах был тогда и вовсе незначительный: в Москву привозили около 40–42 тысяч овец в год, в Петроград — всего 3,5 тысячи живых овец и примерно 20–25 тысяч овечьих туш.

Объясняется такое явление многими причинами. Имеет значение и вкусовые качества баранины, потребляемой в центральных и северных городах. На рынках этих городов продавали мясо овец самых простых местных пород, не отличающееся хорошими вкусовыми качествами — и даже наоборот, с неприятным привкусом и запахом.

Такая баранина не могла приучить население к значительному потреблению, тем более, что и по цене она была не дешевле говядины — значит, и для беднейшего населения городов никаких преимуществ перед говядиной у нее не было.

Хорошую, вкусную баранину производили южные и юго-восточные окраины тогдашней империи, но оттуда на рынки средней и северной России ее не доставляли. Почему? Об этом чуть позже.

По данным городских боен, основные поставки овец в Москву шли из близлежащих губерний: Саратовской, Воронежской, Тамбовской, Пензенской, Рязанской и Московской. Крупные овцеводческие районы — Нижневолжский, Северо-Кавказский, Закавказский, территории Средней Азии и Сибири — задействованы в снабжении столичных рынков не были. Мелкие рынки губернских и уездных городов, наоборот, в основном полагались на местное овцеводство: овец сюда поставляли хозяйства из ближайших окрестностей.

Причина этого явления крылась в дорогих железнодорожных тарифах для перевозки живых овец — и в целом связанных с транспортировкой неудобствах. Так что овец рентабельно было перевозить на расстояние не дальше 600 верст, то есть, 650 км.

В первые годы войны к обычным тарифам на перевозку добавили военный налог — 15 рублей с вагона. А в год революции тарифы настолько подняли, что возить овец даже на небольшие расстояния стало невозможно.

До войны животных — баранов, коз, овец, ягнят и других — перевозили либо поштучно малой скоростью, либо вагонами. При поштучной перевозке брали плату в полкопейки за голову и версту.

Если животных везли вагонами, тариф зависел от их числа: за вагон, где было до 60 баранов, коз или овец платили 10 копеек с версты, а за вагон, где было до 120 ягнят — 15 копеек с версты. Когда животных в вагоне оказывалось больше нормы, доплачивали: за каждую лишнюю голову барана, козы или овцы — шестую часть копейки с версты, за лишнего ягнёнка — снова полкопейки с версты.

Если перевозку осуществляли большой скоростью, поштучная плата росла на 50 % по сравнению с тарифами для малой скорости. Корм для животных разрешалось везти в том же вагоне бесплатно, но лишь в установленном количестве. Превышение нормы оплачивалось по общим правилам.

До войны перевозка овец обходилась довольно дорого. Например, при тарифе 10 копеек с вагона за версту и загрузке 60 голов в вагон расходы на одну овцу за 1 000 вёрст пути составляли 1 рубль 77 копеек.

Если овцу везли издалека — скажем, из районов в 1 500–2 000 вёрстах от Москвы, — стоимость перевозки одной особи доходила до 2 рублей 60 копеек — 3 рублей 45 копеек. В пересчёте на вес (средняя овца весила полтора пуда) это получалось 1 рубль 73 копейки — 2 рубля 30 копеек за пуд. До войны овца стоила в среднем 8 рублей, так что расходы на перевозку составляли около 28 % её цены.

Но это ещё не всё: нужно было платить за проводника, кормить животных в дороге, учитывать потерю веса и возможные потери из за падежа скота. В итоге реальная стоимость перевозки превышала 3 рубля на голову — то есть достигала 50 % покупной и 37 % рыночной стоимости овцы.

Поштучная перевозка была ещё дороже: доставить валуха в Москву на расстояние 1 000 вёрст малой скоростью стоило 5 рублей, на 2 000 вёрст — уже 10 рублей, а на 3 000 вёрст — 15 рублей. Если же выбирать перевозку большой скоростью, цена возрастала в полтора раза.

Перевозка овец обходилась вдвое дороже, чем перевозка крупного рогатого скота на то же расстояние. Например, перевезти 10 быков второй категории в одном вагоне на 1 000 вёрст стоило 100 рублей — и при этом доставлялось 180–200 пудов мяса. А если в том же вагоне и за те же 100 рублей везти 60 овец, то мяса получалось вдвое меньше — всего 90 пудов (исходя из того, что одна туша весит полтора пуда).

Из-за такой высокой стоимости перевозки баранина на центральных рынках стоила почти столько же, сколько мясо крупного рогатого скота.

Перевозка живых овец тогда (как и сейчас) приносила большие убытки из-за потери веса в пути. По данным Чикагской бойни, откормленные валухи при перевозке на 1 000 километров теряют 6,8 % веса, а ягнята — 7,6%. На российских железных дорогах в то время, в начале XX века, потери были ещё больше, 12—16% — из-за менее благоприятных условий перевозки.

Например, при доставке овец из Донской области в Петроград (2 000 вёрст) животные теряют 10 % веса. Если везти их из Заволжья в Петроград (2 500 вёрст), потеря достигает 12 %, а при перевозке из Омска в Петроград (3 000 вёрст) — уже 16 %.

Увы, еще одной большой статьей расходов на перевозку овец были разнообразные незаконные поборы, широко распространенные на железных дорогах. Нужно было дать взятку, чтобы беспрепятственно нанять вагон и получить его вовремя, еще одну — чтобы вагон подали туда, куда требуется. Сохранилось свидетельство очевидца: «Надо дать и кондукторам, сопровождающим поезд, и машинисту, чтобы потише трогал поезд, а то иной так дернет, что животные, какъ груши, валятся друг на друга и изувечиваются. Одним словом, при перевозках скота по железным дорогам надо быть покорным, ласковым и держаться правила: „кто мажет, тот и едет». Все эти «смазки» составляли за долгий путь значительную сумму, которая еще сильнее удорожала и так дорогой провоз овец.

Итак, железнодорожный тариф и целый ряд других причин делали перевозку овец в живом виде на далекие расстояния совершенно невыгодной операцией.

Доставлять баранину на дальние рынки в виде туш было бы намного дешевле — но для этого требовались бойни и холодильники рядом с местами убоя, вагоны-ледники для перевозки замороженных или охлаждённых туш, склады-холодильники в местах доставки. Только при такой системе получилось бы выгодно продавать баранину из отдалённых овцеводческих районов. Но к сожалению, до Первой мировой войны холодильное дело в стране было почти не развито. Во время войны ситуация улучшилась: построили несколько холодильников и появилось больше специального железнодорожного транспорта для перевозки охлаждённых продуктов. И все-таки этого было недостаточно.

Сравним стоимость перевозки одного пуда баранины в живом виде и в забитом (в копейках с пуда, с дополнительными сборами).

Таким образом, видно, что перевозить баранину было выгоднее, чем живых овец: доставка даже одного пуда баранины пассажирской скоростью обходилась дешевле, чем перевозка того же веса в живом виде. Но есть минус: в один стандартный вагон помещалось меньше баранины, чем мяса крупного рогатого скота. Если везли целые бараньи туши, влезало 490–510 пудов, а если без грудинок — до 600 пудов. А мяса крупного рогатого скота в тот же вагон можно было загрузить до 620 пудов. Из-за этого при одинаковом тарифе на перевозку накладные расходы на баранину получаются выше, чем на мясо крупного рогатого скота.

В южной Сибири и других отдалённых овцеводческих районах баранину делили тогда на два сорта: «обрезную» и «цельную» — в зависимости от того, для чего забивают овец: для мяса или для сала. «Обрезная» баранина была без сала — его срезали почти полностью, а мясо подсаливали или замораживали. Такая баранина подходила для перевозок на дальние расстояния, в том числе в подсоленном или замороженном (зимой) виде — или в небольшом количестве охлаждённой, в вагонах-ледниках.

«Цельная» баранина сохраняла большую часть сала: убирали только курдючное и нутряное. Такой продукт продавали на местных рынках.

Вагоны-ледники для перевозки мясных туш появились сравнительно поздно, было их мало, к тому же, те, что использовали для перевозки масла из Сибири, плохо подходили для охлаждённой баранины.

Проблем было две. Во-первых, чтобы туши не касались друг друга, приходилось грузить их не так плотно — и в итоге в вагон влезало меньше мяса, чем нужно (меньше 610 пудов). Во-вторых, конструкция многих вагонов-ледников была неудачной: снаружи внутрь попадал тёплый воздух, и на стенках оседал конденсат — из-за этого мясо становилось ослизлым.

Мясо со станций Сибирской и Самаро-Златоустинской железных дорог перевозили в основном зимой — в замороженном виде, обычными товарными вагонами, где туши складывали друг на друга или ставили рядом.

Парное мясо отправляли редко — только в сентябре и октябре, до наступления морозов. В таких случаях в вагонах устанавливали деревянные перекладины с крючьями, чтобы подвешивать туши. На некоторых дорогах мясо грузили до самого потолка — рядами, перекладывая их досками. Везли туши без упаковки, иногда заворачивая в рогожу или холст.

Почему транспортировка замороженной баранины портила продукт

Перевозка замороженной баранины на внутренние рынки регулярно давала продукт плохого качества — в пути мясо значительно портилось.

Когда отправители везли баранину целыми вагонами, они набивали тушами вагон до самых стенок — насколько позволяло пространство. Такой способ загрузки вредил качеству мяса. Особенно сильно оно портилось во время оттепелей: тушки слегка оттаивали, терлись друг о друга, а из-за этого темнели, выглядели потрёпанными, непривлекательными.

Защитить мясо от такой порчи могла бы упаковка, например, в рогожу. Но торговцы считали любую упаковку лишней тратой, ведь такую баранину покупали те, кому нужно было мясо дешёвое — то есть, к внешнему виду «целевая аудитория» была они не слишком требовательна.

Баранина часто портилась в пути и из-за железной дороги: бывало, что для перевозки давали грязные вагоны — например, после каменного угля или извести. Из-за этого мясо загрязнялось и теряло в цене.

Кроме того, перевозка баранины и других продуктов скотоводства страдала из-за слабой охраны грузов на железных дорогах. Мясо часто крали, особенно при перегрузках. По словам мясоторговцев, на месте назначения обычно не хватало 10–20 пудов на вагон. Из-за этого цена доставленной баранины на прилавке, конечно, возрастала.

Солёная баранина, которую вывозили на внутренние рынки, почти не способствовала росту потребления: посолку делали примитивно, и качество продукта получалось невысоким. В основном такую баранину отправляли в большие города — например, в Москву и Петроград, где было много рабочих, — а также на заводы Пермской, Оренбургской и других губерний.

Торговцы тоже не добавляли ценности баранине

Приёмы торговли живыми овцами и бараниной тоже мешали росту потребления баранины. Крестьяне сильно зависели от скупщиков, прасолов, мелких торговцев и комиссионеров.

Обычно крестьяне продавали овец на местных базарах и ярмарках, но бывало, сбывали скот скупщикам прямо в селах.

Овцы обычно продавались и шли на убой осенью. Например, в Воронежской губернии их скупали весной и летом на ярмарках, а осенью продавали на убой. В Области Войска Донского скупщики тоже покупали овец весной, выкармливали всё лето, дважды стригли, а с наступлением холодов забивали. Мясо и сало потом отправляли в Воронеж и Москву. На зиму овец почти никто не оставлял. Так была устроена торговля овцами почти во всех овцеводческих районах.

Скупщики, прасолы и мелкие торговцы диктовали цены: они покупали овец очень дёшево, а потом откармливали перед убоем или сразу перепродавали — и неплохо зарабатывали.

Хозяева из-за такой зависимости получали за своих овец минимум денег и потому не были заинтересованы развивать овцеводство. При первой возможности они сокращали поголовье и переходили к более прибыльным видам хозяйства.

При этом дёшево купленная овца к моменту попадания к потребителю в виде баранины дорожала настолько, что её цена на рынке сравнивалась с ценой мяса крупного рогатого скота. Из-за этого баранина не пользовалась достаточным спросом — он мог бы быть выше, если бы разница в цене между говядиной и бараниной была заметнее.

Таким образом, и в Европейской, и в Азиатской России посредники удорожали стоимость баранины — их услуги оплачивали и производители, и потребители. Именно из-за этого в крупных центрах Средней и Северной России потребление баранины и не получало широкого распространения.