Дорогой выход к морю: как логистика меняет экономику зернового экспорта

Российский зерновой экспорт все сильнее зависит от фактора, который находится уже за пределами поля. Даже при наличии урожая, внешнего спроса и покупателя конечный результат сделки сегодня во многом определяет логистика.

В Азово-Черноморском бассейне стоимость и условия морских перевозок заметно меняются под влиянием возросших рисков. Судовладельцы осторожнее подходят к работе на отдельных маршрутах, страховщики пересматривают условия покрытия, а экспортеры получают дополнительные расходы, которые приходится учитывать в цене каждой партии.

Для зернового рынка это особенно чувствительно. По отраслевым оценкам, через Азово-Черноморское направление проходит порядка 70% российского зернового экспорта. Поэтому любые сложности на этом участке практически сразу отражаются на всей цепочке — от трейдера и портового оператора до сельхозпроизводителя.

Сегодня вопрос уже не только в физической возможности отправить зерно на экспорт. Все чаще приходится считать, насколько такая поставка остается экономически оправданной.

Риск становится частью экспортной цены

Стоимость морской перевозки никогда не была постоянной величиной. На нее влияют доступность флота, направление, сезон, объем предложения грузов и другие рыночные факторы. Теперь к ним добавился еще один — повышенный уровень риска.

За последние месяцы участники рынка неоднократно сообщали об инцидентах с судами, работающими с сельскохозяйственными грузами в Черноморском регионе. Для судоходного бизнеса подобные события имеют накопительный эффект.

Каждый новый риск учитывается при принятии решения о рейсе. В результате часть перевозчиков становится осторожнее при заходе в регион, а те, кто продолжает работу, закладывают дополнительную неопределенность в коммерческие условия.

Это отражается на ставках фрахта. По оценкам представителей рынка, стоимость перевозки по отдельным направлениям выросла до уровней, которые уже способны существенно повлиять на рентабельность зерновой сделки.

Для продукции с относительно невысокой маржинальностью даже несколько дополнительных статей расходов на тонну имеют значение. Если же одновременно дорожают перевозка и страхование, экономика контракта может измениться принципиально.

Возникает новая для рынка формула: продать зерно недостаточно — необходимо еще доставить его покупателю по цене, при которой экспорт сохраняет смысл.

К стоимости перевозки добавляется цена неопределенности

Фрахт — лишь наиболее заметная часть проблемы.

Повышенный риск влияет на страхование судов и грузов. Условия покрытия становятся жестче, а стоимость соответствующих услуг возрастает. Одновременно судовладельцы стараются ограничить собственную ответственность и перераспределить часть потенциальных рисков на других участников сделки.

В итоге экспортеру приходится учитывать уже не одну дополнительную статью расходов, а их совокупность.

Традиционная экономика поставки строится вокруг стоимости самого зерна, перевалки, транспортировки и сопутствующих операций. Теперь в этой модели появляется еще один компонент — цена неопределенности.

Причем заранее точно определить ее становится все сложнее.

Для экспортера это означает снижение предсказуемости сделки. Между заключением контракта и фактической отправкой груза условия перевозки могут измениться, а первоначально рассчитанная маржинальность — заметно сократиться.

Морская проблема постепенно доходит до поля

Наиболее важный для аграрного рынка вопрос — кто в конечном итоге оплачивает подорожание логистики.

Теоретически дополнительные расходы можно включить в цену товара для зарубежного покупателя. На практике возможности экспортера ограничены мировой конъюнктурой.

Российское зерно конкурирует с продукцией других стран, поэтому бесконечно переносить рост внутренних расходов в экспортную цену невозможно. Если покупатель не готов платить больше, затраты начинают перераспределяться внутри цепочки.

Часть принимает на себя трейдер. Часть может отражаться на закупочных условиях внутри страны.

И тогда проблема, возникшая за сотни километров от сельхозпредприятия, непосредственно влияет на производителя.

Особенно заметен этот эффект в регионах, ориентированных на экспорт. Цена зерна здесь формируется не только урожаем, внутренним балансом спроса и предложения или мировой стоимостью пшеницы. Значение имеет и стоимость доставки продукции до конечного рынка.

Чем дороже становится этот путь, тем сильнее логистика участвует в формировании цены непосредственно у производителя.

Вторая угроза — состояние самой инфраструктуры

У текущей ситуации есть еще одно измерение, последствия которого могут проявиться не сразу.

Экспортную цепочку невозможно поставить на паузу без затрат.

Портам необходимо содержать оборудование и персонал. Судоходным компаниям — обслуживать флот. Экспедиторы и операторы продолжают нести административные расходы. Сохраняются налоги, аренда, кредиты и лизинговые платежи.

Если грузопоток сокращается, большая часть этих обязательств остается.

По информации представителей отрасли, некоторые предприятия юга России уже сталкиваются с необходимостью пересматривать загрузку и режим работы.

Именно здесь возникает стратегический риск.

В краткосрочной перспективе рынок обсуждает, как провести конкретные партии зерна и удержать стоимость перевозки в приемлемых пределах. В долгосрочной гораздо важнее сохранить саму систему, через которую эти партии проходят.

Портовые мощности, флот, экспедиторские компании и специалисты формировались годами. Если часть инфраструктуры не выдержит длительного периода низкой загрузки, восстановление экспортных возможностей потребует гораздо больше времени, чем восстановление спроса.

Проблема уже шире зернового рынка

Сложности не ограничиваются перевозками зерна навалом.

Рост стоимости и изменение условий работы затрагивают контейнерную логистику, в том числе маршруты, связывающие Россию с азиатскими рынками.

Для экономики это имеет принципиальное значение. Контейнерные линии обеспечивают движение большого спектра товаров — как экспортных, так и импортных.

Если оборот контейнеров замедляется или становится дороже, последствия распространяются на предприятия, которые напрямую с зерновым рынком не связаны. Речь может идти о поставках оборудования, компонентов, сырья и готовой продукции.

Поэтому устойчивость морской логистики постепенно становится вопросом не отдельного сегмента АПК, а всей внешнеторговой инфраструктуры.

Когда работать можно, но экономика говорит обратное

Отдельная сложность заключается в расхождении между формальным статусом морских маршрутов и реальными условиями бизнеса.

Официального запрета на судоходство нет. С юридической точки зрения возможность перевозок сохраняется.

Коммерческая ситуация выглядит сложнее.

Если перевозчик оценивает маршрут как высокорисковый, он может отказаться от рейса либо предложить условия, при которых перевозка становится слишком дорогой для грузовладельца. Формально деятельность возможна. Экономически — далеко не всегда.

Именно поэтому представители транспортной и аграрной отраслей обсуждают необходимость механизмов, которые позволили бы учитывать фактическое ограничение хозяйственной деятельности при исполнении контрактных обязательств.

Однако одного юридического решения недостаточно.

Даже особый статус отдельных обстоятельств не отменяет текущих расходов бизнеса. Компаниям по-прежнему необходимо обслуживать кредиты, выполнять обязательства по лизингу, платить сотрудникам и содержать инфраструктуру.

Следовательно, ключевая задача заключается не столько в юридическом определении происходящего, сколько в создании условий, при которых участники экспортной цепочки смогут сохранить работоспособность.

Логистика становится частью конкурентоспособности зерна

Долгое время эффективность российского зернового экспорта оценивалась прежде всего через объем производства, себестоимость, мировые цены, валютный курс и доступность внешних рынков.

Сегодня к этому перечню необходимо добавить еще один фактор — надежность маршрута.

Экспортная конкурентоспособность фактически формируется на всем пути продукции от поля до покупателя.

Можно произвести зерно с хорошей себестоимостью, обеспечить необходимые объемы и найти рынок сбыта. Но если последний участок цепочки становится слишком дорогим или непредсказуемым, часть преимуществ теряется.

Поэтому морская логистика перестает быть исключительно обслуживающей функцией АПК. Она превращается в один из факторов экономики самого сельхозпроизводства.

И в этой ситуации рынку важно не только дождаться снижения текущих рисков.

Гораздо важнее сохранить до этого момента инфраструктуру, которая обеспечивает российскому зерну выход на мировой рынок. Потому что спрос и грузопоток способны восстановиться достаточно быстро. Воссоздание утраченных портовых мощностей, флота, компетенций и устойчивых логистических связей потребует значительно больше времени.