Шрот и жмыхи: почему это специфический экспортный груз

Пока все обсуждают пошлины на подсолнечное масло, у российских производителей масла есть проблема, которая тихо подкрадывается за спиной. Это шрот и жмыхи.

В чём специфика

Шрот и жмыхи --побочные продукты переработки масличных. На первый взгляд, обычный кормовой продукт. Но есть нюанс: из-за остатков масел они относятся к пожароопасным грузам. Перевозка требует особого согласования технических условий с РЖД. Это становиться барьером, который удлиняет сроки и удорожает логистику.

Почему стало хуже

Традиционно основным каналом сбыта был экспорт через Азово-Черноморский бассейн. Сейчас южные порты фактически недоступны. Балтика и Дальний Восток не имеют достаточных мощностей. Прямые поезда в Китай возможны, но с учётом пожароопасности --не для всех объёмов. К тому же, РЖД готовы согласовывать Гу-12 (заявки на перевозку грузов) на шрота не по всем направлениям. Например, через Гродеково 

Перепроизводство

Поволжье и Центральная Россия --крупные центры производства. Казанский МЭЗ, ЭФКО, АСТОН - это лидеры, но есть и "малыши". Например, я работала долгое время на Сарапульском ЗРМ, производящем около 600 т масла, и до 1,000 т жмыхов. Обычно "малыши" покрывают потребности местных фермеров, а "крупняки" - большую часть отгружают на экспорт. Объём, который раньше уходил на экспорт, сейчас просто некуда деть.

Что делают экспортёры

Мы рассматриваем альтернативные каналы, включая поставки в рыбные хозяйства. На сегодняшний день есть запросы (Letter of Intent) на 20 тыс. тонн. Но это несопоставимо с общим объёмом перепроизводства в регионе.

Что дальше

Нужны системные решения: субсидирование транспортных расходов, синхронизация железнодорожных графиков с портами Балтики и Дальнего Востока, корректировка прогнозных балансов с учётом реального дефицита мощностей.

Иначе шрот может стать второй "пшеницей"-- он вроде бы есть, но его некуда деть.